7月18日，世界贸易组织（WTO）争端解决机构专家组公布的“关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告”认为，中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税做法，对进口汽车零部件构成歧视，违反相关贸易规则。这是自中国正式加入WTO以来，首次在贸易争端中败诉，社会各界对此极为关注。

　　事件回顾中国影响汽车零部件进口措施案（下称案件）源于2005年4月中国发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》），办法规定对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税28%，而不是中国加入WTO协议中规定的10%到14%的税率。

　　《办法》规定，出现以下几种情形之一，进口汽车零部件构成整车特征。（一）进口全散件或半散件组装汽车的。（二）进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的。（三）进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的。

　　由于第三项整车特征核定标准将增加依靠大量进口零部件组装汽车的豪华车生产企业的成本，在欧美一些豪华车生产企业的游说和推动下，2006年3月，欧盟、美国就此问题诉诸WTO，与中方开始在WTO争端解决机制下进行磋商，之后加拿大也加入进来，但磋商没有达成共识。在磋商期间，中国政府做出让步，原定于2005年10月实施的《办法》被推迟到2006年7月1日起实施，同时，进口零部件价格总和不能超过该车总价格60％的规定，延期至2008年7月1日实施。但欧盟、美国和加拿大依旧采取强硬立场，要求中方彻底取消有关整车特征核定标准，最终贸易纠纷交由WTO争端解决专家组裁定。

　　2008年2月13日，世贸组织初审裁定认为，中国对超过整车60％以上的进口零部件按整车征税的做法违反了相关贸易规则，对进口汽车零部件征收高额关税，违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。2008年7月18日，WTO发布欧盟、美国、加拿大诉我汽车零部件争端案的专家组报告，最终裁定我国对构成整车特征的进口汽车零部件按整车征收关税的措施违反了WTO有关协议的规定。专家组裁定，中国《汽车产业发展政策》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》和《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》等三部规章违反了GATT1994第3.2条、第3.4条关于国民待遇的规定，GATT1994第2.1（a）条和..1（b）条关于遵守减让表义务的规定，以及《中国加入工作组报告书》第93段所承担的义务。

　　主要分歧所在历时3年多的中国影响汽车零部件进口措施案中，当事方主要分歧如下：中国认为：随着中国正式加入WTO，取消了对汽车进口的一些限制条款，外资企业打起了行业规范的“擦边球”，如利用进口整车征税和进口零部件征税的不同，将进口汽车化整为零，变相规避税收。如不加以规范，势必造成外国新车利用不正当手段大规模进入中国市场，损害国内生产企业利益。中方制订的《办法》符合世贸组织规则，不存在歧视外国零配件制造商的问题。

　　欧盟、美国和加拿大则认为：中国对等于或超过整车价值60%零部件征收与整车相同的关税，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件，从而变相逼迫外国零部件生产企业将生产地转移至中国，导致欧美相关企业工人失业。他们认为，中方没有遵守2001年加入WTO时的关税承诺，违反了GATT的最惠国待遇原则和国民待遇原则，变相给予国内汽车零部件生产企业补贴，以及违反了TRIPs中的相应条款。

　　中方何以败诉中国是一个发展中国家，保护国内幼稚产业、提升国内产业结构是产业发展政策和贸易政策持久的主题，也符合WTO促进发展中国家经济发展的宗旨。从这个角度看，2005年4月制定的《办法》并不违背WTO根本原则的。而且，中国是一个负责任的国家，加入WTO后，已经逐步兑现有关汽车及其零部件降税承诺。如2002年起，经过5次关税调整，我国进口车关税从2001年的70％（发动机排量在3升以下的轿车）和80%（发动机排量在3升以上的轿车）降到了25％；零部件进口税率则降至10％；从2006年7月1日起，小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8%-16.4%降至10%；此外，还取消了国产化率的提法以及修改汽车服务贸易的相关条款等。但是，中国何以输掉加入WTO的首次诉讼呢？主要有以下两个原因。

　　第一，世贸组织对发达国家的袒护。入世后，中国的汽车行业发展势头强劲，汽车产量将突破1000万辆，内需总量已经超过日本，位列世界第二大国。中国汽车行业的发展威胁到国外汽车生产巨头的市场利益，这是他们所不允许的，他们采取多种方式对中国发展设卡。近年来，中国、美国和欧盟之间的汽车贸易纠纷不断，以及利用世贸规则来对中国施压，都是这些发达国家的策略。

　　中国作为一个发展中国家，产业发展本身就不能和发达国家相提并论。何况中国制定《办法》的现实情况时，进口的整车征收25%的关税和进口汽车零部件征收10%的关税之间存在明显差距，导致许多汽车生产厂商大量进口汽车零部件，在国内组装为成品车，而后进行销售，这样，通过进口零部件组装成的汽车比直接进口的整车价格便宜，变相规避了至少15%的关税。世贸组织专家小组没有考虑到中国的实际情况，作出不利于中国的裁定，只能说他们维护发达国家程度高。

　　第二，中国运用世贸组织规则方面的不成熟。欧美国家发起这次争端的缘由是为了维护本国或者地区的利益，采用的是各方较为认可的WTO争端解决机制。考虑到欧美国家的发展程度和对待贸易纠纷的经验，毫无疑问，他们在规则的运用方面要相对成熟很多。相形之下，中国加入世贸组织时间并不长，在运用与把握世贸规则并以之用来维护本国贸易利益上，与欧美成员相比，不得不承认还有相当的距离。如有专家认为，《办法》中关于进口汽车零部件的价格达到、超过整车比例的60%，就构成整车特征的百分比数字，明显违背了世贸协议法律框架第三条下的“国民待遇原则”以及《与贸易有关的投资措施协议》，从而在诉讼时会授人以柄，处于被动局面。

　　理性面对实际上，该案件的败诉总体上我国汽车行业的影响并不太大。专业人士认为，国内许多合资汽车厂家早已大规模培育本地零部件制造商的能力，国产化率不断提高，汽车零部件进口管理措施对大多数汽车企业的影响并不大。不过，案件的败诉对于那些国产率始终较低的豪华车生产企业将是一个利好消息。如果《办法》修订，他们的进口关税降低，将减少其生产成本。

　　那么，案件的败诉何以引起业界和舆论界高度关注，主要源于它是中国加入世贸组织7年来的首次经专家组裁决败诉。因此，案件败诉的实际意义将超越汽车行业，理性对待首次败诉，从失败中总结经验，才能在未来外贸发展中走得更好。

　　首先，平常心对待类似诉讼。世贸组织成立12年来，其贸易争端解决机制非常活跃，截止到2007年12月上旬，已经受理369个案件，其中45%的案件是欧美发起的。就连同属发展中国家的巴西、印度和阿根廷，起诉和被诉次数均高于我国。因此，对待类似讼诉，我们要有平常心，既不能滥用诉讼手段，也不能刻意避免。随着我国对外贸易的快速发展，面临的贸易争端压力加大，将来遭遇诉讼和起诉机会在所难免，从失败的教训中总结经验，学会更好地掌握世贸规则，以更加积极的心态参与国际竞争。

　　第二，学会在WTO框架下正确运用相关规则，维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺，也处于不断完善过程中，但其争端解决机制，毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制，可以说是一个为成员国(地区)、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则，在将来的贸易活动中，我们要善于运用相关规则，维护自身利益。从这次案件败诉结果来看，我国在规则运用方面，和欧美国家相比，还有一定的差距。因此，提高规则运用水平，在日后外贸政策制定中注意结合规则，已是当务之急。

　　第三，有大力培养WTO人才，特别是能运用世贸规则解决争端的人才。